「霍尼韋爾將C919飛機的問世視為中國航空業突飛猛進發展的一個信號。」霍尼韋爾航空航太集團亞太區總裁高博安說,非常榮幸能與中國商飛公司共同見證這一歷史性時刻,非常榮幸能與本土合作夥伴密切合作來支持中國航空業的成長與發展,共同鑄就中國「航空夢」。



據介紹,C919基本型混合級佈局158座,全經濟艙佈局168座,標準航程4075公里,增大航程達到5555公里。它不僅具有「更安全、更經濟、更舒適、更環保」等特性,客艙空間與同類競爭機型相比也有較大優勢,可為航空公司提供更多佈局選擇,為乘客提供更高的乘坐品質。後續,商飛還可在基本型的基礎上,研製出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型等系列化產品。

內容來自YAHOO新聞

「進入市場,大飛機迎面而來的考驗除了技術上的成功,還要有商業上的成功。」吳光輝說,研製伊始,它就被定位為中國首款按照最新國際適航標准研製的幹線民用飛機。

吳光輝說,對於大飛機的未來有著更多期待,希望未來的首飛、試驗和更多的工作能夠做好。「很多人期待中國成為國際民機市場的『第三極』。我們要以不斷的創新提升中國民機製造能力,讓中國飛機不僅為國人出行帶來便利,也位國外航空公司帶來更多選擇。」

吳光輝說,「主製造商─供應商」發展模式並不代表簡單的系統供應集成,因為自主研發包含研製總要求設定、主要技術指標設計、飛機總體方案、製造總裝、供應商管理、試驗試飛、適航審定等諸多方面的綜合性工作。

「心情非常激動!雖然飛機的外形早就設計好了,但對我來講是百看不厭。今天見到大飛機從機庫里拉出來,熱淚盈眶。」中國商飛房屋貸款副總經理、C919總設計師吳光輝說,作為大飛機的研製者有著更為特殊的情感。

如果說總裝下線的C919大型客機是一個「大男孩」,那麼他還有一個「小姐姐」——ARJ21新支線渦扇飛機。

「C919大型客機是建設創新型國家的標誌性工程,具有完全自主知識產權。中國商飛堅持探索出『主製造商─供應商』發展模式來最大限度聚集和利用國內外資源,致力於打造中國民機產業的『生命共同體』。」吳光輝說。

研製過程異常艱難,一些零件還出現返工的現象。但是「阿婕」還是一點點長大了,其間彙集了廣大設計人員、工程人員的心血,其中一些經驗資料的積累和技術的突破,有效地為C919大型客機的研製提供了參考。

「中國這麼一個龐大的國家需要在一個戰略性行業裏有自己的產業,有戰略和雄心,這太能讓人理解了。至於世界的藍天,世界的航空,這個市場太大了,容納兩個以上製造商絕對不是問題。」空客中國總裁兼首席執行官陳菊明說。

11月2日,中國自主研製的C919大型客機首架機,在中國商飛公司新建成的總裝製造中心浦東基地廠房內正式下線。(新華社)

「航空公司用了我們的飛機就會得到更多效益,乘客乘坐也會感到更安靜,更舒適。」吳光輝說,商飛從設計C919之初就瞄準未來,瞄準市場。信貸



在C919首架機上凝聚了來自中國本土與世界航空業者的智慧,也成就了彼此的成長。大飛機的機頭、前機身、中機身、中央翼、中後機身等九大部段由中航工業等中國航空工業企業製造,顯著提升了中國航空工業的工藝水準、製造能力,更推進了國資、民資和外資在中國民機產業鏈上融合發展。

目前,「阿婕」即將交付市場、投入運營。未來,她將學著與飛行員磨合,與市場對接,與同類機型競爭,為廣大用戶提供最好的售後服務。這些經歷將都給C919商業化成功提供最好的經驗和教訓。

探路:從技術成功到商業成功



導致出現順延的原因有很多,其中最主要的一條,是C919為我國首款按照最新國際適航標准研製的大型客機。C919大型客機總設計師吳光輝對記者說,我國在大型客機的實踐上已停止了很多年,飛機設計的參數、定值積累極少,加上要參照最新國際適航標准,研製起來得「踮起來腳才能夠得著」。

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航空,被譽為「工業皇冠」的頂端產業,從來是一個由實力說話的產業。在中國航空工業,尤其是民機領域,「自主研發還是引進技術」,「造飛機還是買飛機、租飛機」的爭論漫長而消耗。歷經30多年輾轉與徘徊,曾經的傷痛與永不放棄的執著同樣深藏於心。

老百姓到底何時登上國產大型客機呢?南昌航空大學飛行器工程學院航空文化教研部主任江善元說,這主要取決於C919首飛後的試飛時間。在歐美航空工業發達國家,一款新飛機的試飛週期和研製週期是1:1的關係,按此比例,C919研製花了7年,試飛也需要7年。

大飛機下線儀式上,巨幅電子螢幕上閃現著大飛機從藍圖到現實的一步步成長的印記,記錄下一個年輕航空企業的迅速成長,也記錄下整個國家和全世界為它的誕生作出貢獻的企業名字。站在龐大的總裝廠房內,青春年少或兩鬢斑白的航空人,中國的和外國的參與者,太多人眼眶濕潤,太多人在機翼從頭頂緩緩掠過時「太想伸手想撫摸它一下」。

金壯龍說,至於外國企業提供零部件或技術,這在全球航空製造業中是常見的事。像波音、空客這樣的航空製造業巨頭,在研製飛機時也在很多關鍵零部件上使用國外的產品,如在複合材料方面大量使用日本的碳纖維複合材料。中國商飛公司用「主製造商─供應商」模式製造C919大型客機,在堅持中國製造的前提下,最大限度地「聚全球之智」,提高了國產飛機的性能。

中國22個省市、200多家企業、數十萬產業人員參與研製,16家跨國公司被選為機載系統供應商,航電、飛控、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業為此成立……中國商飛以前所未有的方式探索出自主民機研製的中國式發展路徑——舉全國之力,聚全球之智。

新聞來源https://tw.news.yahoo.com/造大飛機追航空夢-中國-c919-大型客機解密-010000478--finance.html

霍尼韋爾作為中國商飛的重要合作夥伴,為大飛機提供飛行控制系統、機輪刹車系統、輔助動力裝置和導航系統等四大主要系統及部件。

2008年,「阿婕」總裝下線後首飛成功,2009年7月轉場中國飛行試驗研究院,進入試飛階段。在此過程中,「阿婕」承受的難度、壓力、意義,都是前所未有的,她是中國首次完全參照美國飛機安全和技術標準進行試飛。



C919大型客機是150座級的單通道飛機,和空客320以及波音737─800相當,而這兩種世界航空市場保有量最大的兩種機型則已經成為全球航空市場的絕對主力。與全球航空業的兩大巨頭同處市場之上,中國大飛機如何定位?

——坐國產大型客機安全嗎?

在大飛機下線儀式所在的中國商飛總裝製造中心,最顯著的位置是中國對商飛的期許——加快建設國際一流航空企業,為建立強大的航空工業不斷作出新貢獻。

1909年,馮如成功製造了中國首架國產飛機並駕駛其翱翔天際,中國人的航空夢悄然開啟。百餘年後,夢想起航,白色機體身披「商飛藍」和「商飛綠」塗裝的C919從容亮相,編號B─001A。此時,中國已然成為全球第二大民航市場;此舉,則意味著中國也可以製造世界上先進的客機。

姐姐的閨名叫「翔鳳」,一些飛機發燒友又給她起了一個親切的小名「阿婕」,她比「大男孩」C919早下線7年。

「中國商飛用了七年的時間,做了大量而充分的設計、計算和試驗。我對C919很有信心,肯定願意第一個坐這個飛機。」吳光輝說。

總裝下線的C919大型客機,是網路上的超級「紅人」。點贊的、質疑的,從來沒有停止過:一串串問題時不時從網上冒出來,其中有三個問題特別受人關注。

中國整體國家實力提升帶動起世界矚目的民航市場,整體工業體系進步則支撐起航空製造業的迅猛發展。



在航空公司和乘客最為關注的經濟性和環保指標上,中國的大飛機也毫不遜色。在燃油消耗方面,它比現有飛機降低13%到15%,阻力減少3%;除了排放大幅度降低,大飛機的機艙內噪音也將減少3到5分貝。

C919在總裝下線後,還要經過試飛,這是在真實的大氣條件下,對飛機、發動機及機載設備進行探索研究、驗證和鑒定的系統工程。其中有部分試飛,需要在特殊氣象與自然環境下進行,包括高溫、高濕熱、高原、高寒、大側風、模擬冰型與自然結冰、雜訊、熱氣候燃油試驗、濕跑道、濺水、排煙、排液、除雨等。如果這貸款些特殊氣象國內沒有,還要到國外找。只有經得起國內外極端氣象與自然環境的考驗,大型客機在全球的飛行才能有安全保證。

「我們相信,中國商飛將成為市場強有力的競爭者。我們也相信,競爭是促進行業整體發展的重要力量。我們願意和中國商飛及其他業界同行一道,繼續致力於航空業的長期可持續發展。」陳菊明說。

有中國航空業權威人士表示,未來,剛剛起步的中國民機產業還面臨著研製經驗和能力不足、民機工業基礎薄弱、國際競爭日趨激烈等種諸多挑戰。必須正視的是,中國航空工業同世界航空業的關係正悄然變化——同台競技,也彼此創造機會。

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備受航空業界關注的是先進材料首次在中國國產民機上大規模應用。第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%,其材料供應商中就有寶鋼等中國企業的身影。它的研製則實現了數位化設計、試驗、製造和管理,數百萬零部件和機載系統研製流程高度並行,由全球優勢企業協同製造生產。





ARJ21新支線飛機在上海試飛(新華社)

C919大飛機的「小姐姐」



11月2日,中國自主研製的C919大型客機首架機,在中國商飛公司新建成的總裝製造中心浦東基地廠房內正式下線。(新華社)



「阿婕」不如「大男孩」有名,但也頗受關注。如果沒有這位「小姐姐」,「大男孩」不知要多吃多少苦、多走多少彎路。

「阿婕」開始研製時,中國民用飛機製造業正處於低谷:民機研製工作停了、隊伍散了、成果丟了。曾總裝過「運10」飛機,MD─82飛機、MD─90飛機的上海飛機製造廠總裝車間裏,承攬的竟是鄉鎮企業的零活,造飛機的工人們靠這個維持生計。

「阿婕」給中國民機工業帶來了新希望。與以往的飛機研製相比,國家明確要求「阿婕」在民機研製、融資、運營等各個方面都要進行創新,要不同於以往計劃經濟時期的飛機研製,從而為民用大飛機的研製積累寶貴的經驗。

不過,「阿婕」的成長非常艱辛,第一個困難便是民機研製的技術問題。西安飛機工業(集團)有限責任公司、第一飛機設計研究院、中國飛行試驗設計研究院共同完成的一份資料說,「阿婕」落地時,中國飛機設計水準與國際水準相比差距約20年。在飛機製造技術方面,與世界飛機製造加工基地相差10至20年,數控效率只有波音的1/8。

在這種情況下,「閉門造車」是行不通的,ARJ21項目便按照國際慣例,與國外供應商合作。到2006年,已有19家國外供應商參與這一項目。這是中國飛機工業第一次廣泛地與國外供應商進行國際合作。

「首架機作為試飛飛機,首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作,計劃於2016年首飛。」金壯龍說。

帷幕緩緩拉開,初露真容的中國大飛機C919亮相之時已經「手持」來自國內外21家用戶的517架訂單。新技術、新材料、新工藝讓它誕生之時就有著充分自信。但是,新的考驗就在眼前。

由於很多試飛課目都是第一次進行,不少試飛大綱都是第一次編寫,「阿婕」試飛的工作量約為波音、空客試飛工作量的2─3倍,是國內外所有民機試飛工作量最大的一個項目,到2013年才終於突破了民機試飛的所有關鍵技術,並於2014年底完成試飛獲得了飛機銷售市場的許可證——型號合格證。

「阿婕」的試飛,使得中國民機的試飛技術上升到了與波音、空客處於一個量級水準。中國第一次建立了全面、完整、系統的民機試飛體系,並建立了一支高素質的民機試飛隊伍,其中的一些骨幹已完全可以勝任新民機型號的試飛總師。這些都為C919的試飛做好了準備工作。

造大飛機追航空夢!中國「C919」大型客機解密

姐弟倆一路相伴成長,推動著中國民機工業不斷地走向高處。

三問C919大型客機



自信:藍天競技實力說話



——大型客機是中國製造還是中國組裝?

C919大型客機自研製以來就一直宣稱是具有完全自主知識產權的「中國製造」,但是網友的質疑仍不斷出現:發動機、航電核心處理系統、部分材料都得靠老外提供產品或技術,憑什麼說是「中國製造」?

網友的質疑不無道理,但是判斷一架飛機是本國製造還是組裝,一般看三個標準:一,整機的產權歸誰?二,研製整機的核心團隊是誰?三,整機研製的關鍵環節掌握在誰的手裏?

中國商飛公司董事長金壯龍告訴記者,C919整機的產權屬於中國商飛所有,研製時是以中國商飛公司的團隊為核心,飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手裏。中國商飛在選擇用哪款發動機、哪個航電核心處理系統、哪些材料。「中國設計、系統集成、全球招標,逐步提升國產化」,中國商飛公司這一研製飛機的思路,清晰地表明瞭C919大型客機確確實實是「中國製造」,它體現了中國人的意志。

圓夢:舉全國之力 聚全球之智



——老百姓何時坐上大型客機?

C919大型客機的總裝下線,讓老百姓看清了它的「長相」,但是什麼時候能坐上去呢?金壯龍在下線儀式上給出了2016年首飛的答復,但對於何時投入市場卻未明確告知。

金壯龍的謹慎,是有其道理的。根據最初的打算,C919大型客機2014年底實現首飛,2016年交付使用。但現在已是2015年11月,才剛剛總裝下線,首飛推遲至2016年,交付的日期自然也往後順延。

下一步,C919將迎來首飛。中國商飛公司董事長金壯龍表示,根據工程發展階段計劃安排,C919大型客機專案後續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統集成試驗和全機靜力試驗。

2015年11月2日,中國自主研製的C919大型客機首架機從中國商飛公司總裝下線。中國夢圓大飛機,更向世界傳遞出信號:世界第二大經濟體迅猛發展的航空業正在創造並與世界分享發展機會。

不過,由於中國飛行試驗研究院在2009年至2014年期間,首次完全參照美國飛機安全和技術標準對ARJ21飛機進行了試飛,積累了大量的經驗,C919試飛的時間會大大縮短。中航工業洪都C919項目總師鄭和興預測,從首次試飛到試飛結束拿到適航證,「兩年困難,三年可能性比較大」。如果按三年進行計算,加上首飛到開始試飛的時間,老百姓可能會到2020年坐上C919。

吳光輝對於中國大飛機的優勢充滿自信,「從技術上來講,C919於2008年開始研製,是全新設計的飛機。此外,我們是採用最新的安全標準;在集成全球供應商先進和比較成熟的產品和時,我們採用了先進的標準。」

安全性,是老百姓選擇乘坐哪款飛機的首要因素,國產大型客機安全嗎?

作為製造方,中國商飛公司把飛機的安全性時時刻刻放在了首位。中國商飛上海飛機設計研究院總體氣動部操穩特性室副主任余聖暉對記者說:「我們對故障是零容忍,決不能讓飛機把故障帶上天。為保證飛機的安全性,目前我們正把9名飛行員,分為3個機組,對C919進行模擬航線試驗。同時,在重點實驗室進行大量故障試驗,有些故障的發生率僅為10的負7次方,在這樣的情況下我們仍要檢測飛機的安全性。」

曾經,空客也曾是闖入全球航空工業的「後來者」,一如今天登上世界舞臺的中國商飛。如果沒有競爭,整個世界航空業的發展格局不會是今天的樣子,更不可能有一兩萬架飛機在飛。

最終,C919還要通過中國民用航空局的適航認證,確認飛機設計、製造滿足保證安全的基本要求。對於C919,中國民航局將嚴格參照美國的適航標准進行審查。這樣,C919的設計、製造、試驗等每一個步驟都會嚴格按照國際上有關民航安全的適航標准和規範來進行,來不得半點差錯,最後才可以銷售給航空公司運營,最大限度地確保老百姓的安全。



「中國的民機市場是全球的,中國的大飛機也面對的是全球標準。商飛向所有的系統供應商提出要求和規範,讓他們按照我們的要求研製。我們利用了全球資源,但整體技術掌握在自己手上,具有完全的自主知識產權。」吳光輝說。

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